Достъпната среда в България - Характерни особености

 

"Достъпната среда съществува! 

Просто е трудо, да се добереш до нея!" 

Сергей Рийт

        Най-общо достъпната среда е осигуряването на свободен достъп и безпроблемно предвижване на всички групи хора, в това число и на всички групи хора с различни увреждания, навсякъде в градската и извънградската среда и инфраструктура.

        Правото на свободен достъп е гражданско право, пряко свързано с други основни граждански права като правото на труд, правото на образование, правото на здравеопазване и др. Тоест, неспазването на това право (било то, дори и поради незнание и несъзнателно несъобразяване със специфичните потребности на тези групи хора), е форма на дискриминация, спрямо групите хора, които това ограничение (на правото на свободен достъп и предвижване) касае пряко.

        Както всички знаем, всяко тяло притежава определени физически параметри като височина, ширина, обем, маса и др. И всяко тяло, неизбежно се подчинява на физическите закони, както и на законите на динамиката, механиката и кинематиката.

        Въпреки, че всичко това ни е добре известно, нерядко го забравяме! Ако сме нормално развити човешки индивиди, с поне относително добре развита двигателна култура, сензитивния период за активно формиране на двигателните навици, е характерен за първата година-две, след нашето раждане. През този период, ние се научаваме поетапно, да движим целенасочено и все по-прецизно волево да контролираме движението на главата, ръцете и краката си. Докато се вертикализираме и проходим стабилно самостоятелно. Тъй като този период е вече отдавна отминал, тези движения почти изцяло са се автоматизирали. 

        Все пак, физиката и динамиката понякога ни напомнят за себе си, когато например, не сме преценили достатъчно прецизно съотношението между мястото, през което или откъдето сме рашили да минем и собствените си габарити. Например, когато слизаме по стръмните стълби от втория, към първия етаж на „Детско Отделение“ в МБАЛ-Благоевград. В следствие на което, усещаме противодействието на твърде ниският таван, върху главата си.... Или пък, ако по време на планински преход, забравим че раницата, която носим на гърба си, е по-висока от собственият ни ръст и в следствие на закачването и за някой по-нисък клон, усещаме действието на земното притегляне върху седалищните си части.

        Сигурно вече се питате, какво общо въобще има това със достъпността на средата!?

        Известно е, че едно от главните условия, за оцеляавнето на даден животински вид е адаптацията. Тъй като обаче, човекът не от животинските видове, които са известни с особено високата си способност за приспособяване, още преди няколко хиляди години, нашите праотци, за започнали, благодарения на активното развитие на своя интелект и горни крайници, да приспособяват, все повече средата към собствените си потребности.

        Човешкият организъм, както всеки друг биологичен механизъм, притежава определен „комплексен работен капацитет“. Т.е. благодарение на всичките си подвижи и полуподвижни сглобки, каквито са например, ставите, междупрешленните връки и др, той може да извършва определен „стандартен набор“ движения, които варират в определени граници в зависимост от някой наследствени белези, типа телосножение, активното натоварбане с движение, спорт и др.

        В изключителните случай обаче, в резултат на различни вродени аномалии, родилни травми, механични и други увреди, този двигателен капацитет е в различна степен намален. Следователно „стандартната“ потребност от наличието на определени условия, за нормалното и безпроблемно предвижване от точка „А“ , до точка „Б“, са значително завишени!

        Степента с която адаптираме средата обаче, (много по-често, отколкото си даваме сметка) НЕ отговаря адекватно, на актуалните потребности на хората с двигателни дефицити. А също така и на други групи хора с различни дефицити, 

        След като в България се ратифицира „Международната харта за правата на човека“ и особено след като на 1 януари 2007 година страната е приета за пълноправен член на Европейския Съюз, тя започва постепенно „да се отваря“ и по отношение приемането на международните изисквание и стандартни, за защита и гаранции, за спазването правата на отделните социални групи, в това число и на хората със специални потребности.

        През 1995 година е приет „Закона за защита, рехабилитация и социална интеграция на инвалидите“, който под влияние на Европеския Съюз и Световната банка през, а 2001г е ревизиран.

        На 2 септември 2004 г. 39-то Народно събрание приема „Закона за интеграция на хората с увреждания ; Обн., ДВ, бр. 81 от 17.09.2004 г., в сила от 1.01.2005 г., изм., бр. 28 от 1.04.2005 г., в сила от 1.04.2005 г., бр. 88 от 4.11.2005 г., бр. 94 от 25.11.2005 г., в сила от 25.11.2005 г., бр. 103 от 23.12.2005 г., бр. 105 от 29.12.2005 г., в сила от 1.01.2006 г.;

        На 26.11.2003 г  се приема така наречената НАРЕДБА № 6. за изграждане на достъпна среда в урбанизираните територии. Наредбата е издадена от министъра на регионалното развитие и благоустройството, и е подписана от министъра на земеделието и горите, министъра на труда и социалната политика и министъра на здравеопазването. Наредбата е обнародвана в., ДВ, бр. 109 от 16.12.2003 г., и влиза в сила от 16.01.2004 г., отм., бр. 54 от 14.07.2009 г., (Приложение 1) . Малко по-късно - на 1 юли2009 г. се приема и НАРЕДБА № 4 , за проектиране, изпълнение и поддържане на строежите в съответствие с изискванията за достъпна среда за населението, включително за хората с увреждания (Обн., ДВ, бр. 54 от 2009 г.; доп., бр. 54 от 2011 г.). В последствие се приемат и редица други нормативни и поднормативни актове, конкретизиращи и уреждащи в по-големи детайли параметрите, за гарантиране защитата на правото на свободен достъп и безпроблемно предвижване, на отделните групи хора със специални потрености.

            Ето някои основни положения в Наредба 6, уреждащи разглежданият проблем:

    Чл. 1. (1) С наредбата се определят общите изисквания, правилата, нормите и нормативите при проектиране и изграждане на достъпна среда в урбанизираните територии на Република България с оглед ползването й от цялото население, в т.ч. от хората с увреждания.
Чл. 4. (1) Достъпната среда и нейните елементи трябва да осигуряват безпрепятствен достъп за цялото население, в т.ч. за хората с увреждания, и включват: 1. пешеходни пространства; 2. кръстовища и пешеходни пътеки; 3. елементи за преодоляване на различни нива; 4. места за паркиране; 5. спирки на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници; 6. елементи на обзавеждането на достъпната среда. 
(2) За хората с различни видове увреждания се спазват специфичните изисквания при придвижване, в т.ч.: на дълги разстояния, по наклонени повърхности, с технически помощни средства, с водач, при пресичане на улици, качване и слизане по стълби, стоене, натискане на бутони и хващане, осигуряване на обсег на достъпност и височина на погледа 

    Чл. 13. Подемните платформи отговарят на следните изисквания 1. имат размери най-малко 75 сm на 120 сm; 2. при местата за влизане в платформата има свободно пространство с размери 75 сm на 120 сm за маневриране с инвалидна количка; 3. горният ръб на таблото за управление е на височина до 120 сm от нивото на платформата; 4. платформата се управлява с една ръка и не води до усилие 

    Чл. 16. (1) Броят на местата за паркиране за автомобили на хора с увреждания се определя, както следва: 
1.най-малко две места за паркиране се предвиждат в паркингите до 50 места; 2. най-малко 3 на сто от общия брой на местата за паркиране се предвиждат в паркингите с повече от 50 места; 

    Чл. 52. Помещенията и пространствата за общо ползване в спортни сгради и съоръжения се изпълняват при спазване на следните изисквания: 1. в зали с трибуни до 1000 места са предвидени най-малко 4 места за зрители в инвалидни колички; в зали с повече от 1000 места най-малко 0,5 на сто от общия брой на местата са предназначени за зрители в инвалидни колички; 2. достъпните места са разположени при спазване изискванията на чл. 51, ал. 1, т. 2 и 4 .     Чл. 53. (1) Помещенията и пространствата за общо ползване в библиотеките отговарят на следните изисквания: 1. най-малко 5 на сто от местата в читалните, но не по-малко от едно място са предназначени за хора в инвалидни колички; 2. достъпното място отговаря на изискванията на чл. 49, ал. 1, т. 2, 3 и 4 ; 3. в читалните са осигурени места за разминаване с широчина най-малко 180 сm. (2) Картотечните шкафове се свързват с достъпен маршрут. Пътеките между шкафовете са с широчина най-малко 90 сm, а достъпната височина за ползване на шкафовете е от 40 до 135 сm от нивото на пода (фиг. 32). 

    Чл. 54. В изложбени и музейни зали, експонатите се свързват с достъпен маршрут. 

С Наредба 4: се определят изискванията при проектирането, изпълнението и поддържането на строежите (елементите на урбанизираната територия и на сградите и съоръженията) за осигуряване на достъпна архитектурна среда за цялото население, като се отчитат и специфичните нужди на хората с намалена подвижност, в т.ч. на хората с увреждания. Чл. 1. (1)

При оценяване съответствието на инвестиционните проекти на строежите в експертните съвети на одобряващите администрации и в държавните приемателни комисии за въвеждане в експлоатация на строежите, участват и представители на национално представителните организации на хора с увреждания и за хора с увреждания. Чл. 3. (3)

Наредбата разглежда детайлно всички конкретни изисквания  и условията, на които трябва да отговарят  и инфраструктурните обекти отвън, както и ергономичността, достъпността и безопасността на техния интериор.

ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ УРБАНИЗИРАНАТА ТЕРИТОРИЯ И НЕЙНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ

Чл. 4. (1) Елементите на достъпната среда в урбанизираната територия са, както следва:

1. пешеходни пространства;

2. кръстовища и пешеходни пътеки;

3. елементи за преодоляване на различни нива;

4. достъпни места за паркиране;

5. спирки на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници;

6. елементи на обзавеждането на достъпната среда.

(2) За хората с различни видове увреждания се спазват специфичните изисквания при придвижване, в т.ч.: на дълги разстояния, по наклонени повърхности, с технически помощни средства, с водач, при пресичане на улици, качване и слизане по стълби, стоене, натискане на бутони и хващане, осигуряване на обсег на достъпност и височина на погледа (фиг. 1, 2, 3 и 4).

(3) Информация за контраста и за подходящото осветление на повърхностите с оглед ползването им от хора с увреждания без опасност от заслепяване е дадена в приложение № 1.

 За да бъдат оптимално ергономични и достъпни инфраструктурните обекти, те трябва да са съобразени с основните размери на стандартната инвалидна количка, които са както следва.

Основни размери на инвалидна количка:

Фиг. 1. Необходими минимални площи и размери при придвижване

Фиг. 2. Обсег на достъпност на ръцете на човек в инвалидна количка (в cm)

Означения:

1. Плътната линия - достъпност за жените.    2. Прекъснатата - достъпност за мъжете.

Фиг. 4. Минимална широчина на достъпните маршрути

Чл. 5. (1) Елементите на достъпната среда се свързват помежду си с достъпен маршрут, както следва:

1. от улици и пешеходни пространства до достъпен вход на сграда или съоръжение;

2. от достъпни места за паркиране до достъпен вход на сграда или съоръжение;

3. от спирки на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници до достъпен вход на сграда или съоръжение.

(2) В урбанизираните територии с първостепенно значение се устройват следните достъпни маршрути:

1. от приемните сгради на транспорта (автогари, железопътни гари, летища, морски и речни гари) до спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници и до достъпните места за паркиране;

2. от сградите на лечебните заведения до спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници и до достъпните места за паркиране;

3. от административните сгради на централните изпълнителни органи и на общинската администрация до спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници и до достъпните места за паркиране;

4. от достъпните сгради на учебните заведения до спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници и до достъпните места за паркиране;

5. пешеходните пространства в централните зони на урбанизираните територии, предназначени за многофункционално ползване;

6. от достъпните сгради за обществено обслужване и достъпните жилищни и производствени сгради до спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници и до достъпните места за паркиране.

(3) Изградените достъпни маршрути, пространства и елементи на урбанизираните територии се обозначават с международния символ за достъпност (фиг. 5). Те се осигуряват с осветление с минимална осветеност 20 lx, измерено на нивото на пода и насочено по начин, удобен за ориентация на хората с увреждания, без да се създава опасност от заслепяване.

                         Фиг. 5. Международен символ за достъпност

                В момента българският Законодател, в лицето както на централната власт, така и на Общинските съвети е изградил една относително добра нормативна база, гарантиращи защитата разглежданите тук права на Суверана, за свободен достъп и предвижване. Това обаче, за огромно съжаление не означава задължително, че автоматично, те са спазени!

        Поради недостатъчният контрол и работата „на парче“ в различните Общини, спазването на постановените условия и изисквания, е гарантирано и осигурено в различна стапен.(Обикновено, недостатъчно задоволително.) И за огромно съжаление на пряко засегнатите от разглежданите разпоредби групи хора, Община Благоевград (въпреки „добрите намерения“), не може да се похвали, че е сред най-образцовите Общини в това направление!

        Друг много добър пример за добре обмислено, обосновано и детайлно технически изработено становище на местното самоуравление, във връзка с достъпността както на обществената среда, така и в сградната инфраструктъра е „Наредбата за изграждане на общодостъпна среда в гр. София, съгласно приложение № 1“. Приета от Столичен общински съвет (чл. 27, ЗЗРСИИ чл. 31, ППЗЗРСИИ чл. 22, ЗМСМА (Доп. с Решение № 3 по протокол № 37 от 29.04.2002 г.)(Приложение 3)

        Изграждането на рампи, полагането на тактилни плочи и монтажът на тактилни плоскости и ивици, за безпрепятственото предвижване на хора с увреждания, са важен елемент от осигуряването на достъпна среда при изграждането градската инфраструкрура.

Изграждането на рампи се налага, когато наклонът на терена е по-голям или трябва да се преодолее определена денивелация, без да се използват стълби, като особено важно условие при изграждането на рампите за достъп на хора с увреждания е избора на подходящ наклон, така че придвижването да е лесно и безпроблемно както в сухо време, така при дъжд или снеговалеж, както и нейната повърхност задължително, да се завърши така, че да не позволява нежелано плъзгане на помощното средство или придружителя, който го управлява, ако то не се уравлява от самият човек с увреждане. За целта надлъжният наклон трябва да е не повече от 5 % (1:20) и напречен наклон от 1,5 (1:66) до 2,5 % (1:40) и се прави специална замазка с изпъкнали или вдлъбнати форми или върху рампата директно се монтират тактилни плоскости.които могат да бъдат метални или гумирани.

Тактилните плоскости са с различни релефи и осигуряват защита от плъзгане от една страна, а от друга се използват за ориентация на хора с намалено зрение. 

Използват се както за закрити, така и за открити пространства. Тактилните ивици се монтират най-често преди началото на стъпала (и на горното, и на долното ниво) и преди всяка една промяна в денивелацията на терена, през която минава пешеходния достъп, като подстъпите, на краствища и пешеходни пътеки. На тези места , те служат както на хората с намалено зрение за ориентир, че следват стъпала, промяна в наклона или посоката на движението. Така и на хората с помощни средства и майките с детски колички, за облекчаване на достъпа превенция срещу подхлъзване.

Тактилните бетонови плочи се монтират в по-малки пространства – до няколко квадратни метра. Те представляват тротоарни плочи с размери най-често 40/40 см с линейно или пъпковидно оребряване и се монтират предимно при скосяването на тротоарите, което се прави за улеснение на преминаването на колички на хора с увреждания и колички с малки деца. 

Тактилната маркировка е много важна във всяка среда на обитание и почивка и се използва за ориентация на незрящи и слабо виждащи хора. 
Тя се прилага, за да осигури безопасно пресичане на пътища, указание за посоката на движение и за смяната на посоката на движение, както и при наличие на някакъв вид препятствие. 

Някой други от съществуващите вече на пазара многобройни средства в помощ на осигуряванео на достъпност на средата за хората с увреждания, при преодоляването на различна по големина денивелация и при наличие на стълби без изградена рампа са:

Мобилният лифт и Стълбищните платформи за инвалидни колички предназначени за хора с увреждания, който обаче може да бъде използван и от хора, които се затрудняват да влязат или излязат по стълбите-възрастни хора или такива, които се възстановяват от травми или заболявания. Лесен за употреба. Ползвателя трябва да седне на седалката, която се намира от предната страна и да се придвиже до ръба на басейна. Заключете спирачката и натиснете бутона за спускане. За да повдигнете седалката, натиснете бутона за вдигане.

Стълбищна платформа за инвалидни колички 
Стълбищна платформа за инсталация е наклонена платформа за стълбищни рамена със завои. Подходяща е за инсталация в тесни пространства. За разлика от други задвижващата система не се намира на платформата, а в горната част на релсовия път. Тази платформа отговаря на всички европейки изисвания за комфорт и безопасност

Един прекрасен местен пример за подобно „общодостъпно помощно средство“ от Благоевград е и специализираният асансьор за хора с инвалидни колички, между Подполощадното пространство и пл. „Георги Измирлиев“, който обаче за съжаление не работи, откакто преди повече от година беше преместен на ново място!

Преносими алуминиеви рампи 1520 мм. Предлагат се с дължина 152.00 см и са подходящи за употреба за рингови колички, акумулаторни колички и скутери. Леки и лесни за употреба с нехлъзгаема повърхност.

Леки и лесни за пренасяне. Предлагат се като чифт. Рампата е с грапава повърхност за по-добро сцепление, надигнати ръбове и специална секция в горната част, която лесно се прикрепва към ръба на горното стъпало или задницата на превозното средство.

Сгъващия механизъм осигурява компактност на рампите при складиране или транспортиране. 

С напредването на технологиите се произвеждат все по иновативни помощни средства, в помощ на хората с различни дефицити. От Устройства за изкачване на стълби за инвалидни колички серия и инвалидни клички, изкачващи стълби, до екзоскелети, подпомагащи вертикализирането и самостоятелното предвижване на човекът със дефицити в обема на движение на долните крайници.

        Но нека спрем , да мечтаем и да се върнем още малко към свързаните с достъпността на градската среда елементарни изисквания за свободно и бизопасно предвижване на хората с увреждания.

        За нормалното предвижване на помощни средства в сгрданият фонд е необходимо задължителното спазване на определени технически параметри, като например манимален допустим размер на асансьорната кабина. За да може тя , да поеме безпроблемно инвалидната количка на човекът със сециални потребности и евентуалният му придружител.

        Към настоящият момент например, това условие не е изпълнено не само в сградата на Община Благоевград, но и в поляма част от останалите институции. Което в комбинация с тесните вити стълби прави, абсолютно невъзможен достъпа до Отделите на Агенция Социално подпомагане, които са на последните етажи на Общината. В НОЙ-Благоевград, например са решили този проблем, с подвижна рампа.

        Освен това, друго необходимо задължително условие за достъпност е минималният допустим размер на широчината на вратите безумни абсурди като в МБАЛ-Благоевград, където освен, че единият подстъп към ТЕЛК комисията е през стълби, при вторият подстъп, след един от частичните ремонти, вратата беше така стеснена, че през нея не можеше да мине индалидна количка. Така че ТЕЛК-ът беше станал абслютно недостъпен за всички хора, предвижващи се с помощни средства. Слава Богу, поне този проблем е вече решен!

        Все още остават актуални обаче проблемите с визуалната и звукавата сигнализация, които са належащи за ориентиране на глухите и незрящите хора. Такива липсват както във всички асансьори и автобуси, така и след грандиозните ремонти на движението и премахването на светофарите, на всички крастовища и пешеходни пътеки в Благоевград.

        Без светлинната маркировка, както и без звуковата сигнализация, за хората с увредено зрение и слух, а и за някои хора от аутистичният спектър например, става абсолютно невъзможно, да се ориентират, кога могат да преминат безопасно пътното платно, както и на коя спирка или етаж трябва да слязат. Така за тях става задължително, наличието на предружител, което невинаги е възможно и автоматично отнема правото им на самостоятелен и независим личен живот.

        В целия Европейския съюз се прави много за осигуряването на достъпна среда за хората в неравностойно положение за да могат те да бъдат колкото се може по самостоятелни . В повечето европейски държави, а вече и в България, (основно в София ) има спецални платформи в автобусите на градския транспорт предназначени за по лесното качване на хората с увреждания без чужда помощ . В Благоевград до скоро имаше само един адаптиран автобус с нисък под, подход и място за инвалидни колички. Радостното е, че вече са няколко такива, някой от които са дори с рампи, които за съжаление изобщо не се ползват.

        Статистиката сочи, че лицата с увреждания са приблизително 10% от населението на Европейския съюз, като по-голямата част от тях са възрастни хора. За това с подписването на Договора за създаването на Европейските общности (ДЕО) през 1997г. в Амстердам, в Европейския Съюз се въвеждат специални изисквания относно недопускането на дискриминация и осигуряването на равни възможности на хората с увреждания и активна борба със социалната им изолация.

        Във връзка с тези изисквания и Република България развива законодателство, създаващо правни хорми за недопускане на дискриминация и провежда макари и не особено последователна и стратегически планирана политика свързана с тяхното прилагане. А също така и за създаване на равни възможности и социално включване на уязвимите групи в обществото, в т.ч. хората с увреждания. Искрено се надяваме, че скоро истински достъпната и безопасна за предвижване среда, ще стане общодостъпен факт и в България. А защитата на правата и основните свободи на човека и утвърждаването на общоприетите стандарти в тази област ще са все по-важен приоритет в политика на Страната ни!

        И  за да завършим оптимистично, в контекста на приобщаването на децата и хората със специални потребности и активното им включване в живота на Общността. Бих искала да ви запозная с една страхотна инициатива, която показва нагледно, какво може да постигне един любящ родител, в стремежа си, да зарадва своето дете!  

        През далечната 2010 година един американски баща на дете в аутистичният спектър мечтае като всеки любящ и грижовен баща, да видие щастието в очите на своето дете. Тъй като дъщеря му Морган повече от всичко на света обича водата и водните забавления , американеца прави всичко възможно, да сбъдне мечтата й. След като всичките му опити да заведе детето си в аквапарк завършват с провал, американецът от Тексас Гордън Хартмън прави невъзможното и построява увеселителен парк за дъщеря си, а няколко години след като аква парка, става хит във водните забавления, Фондацията на семейство Хартман, неотдавна постори и втори подобен парк на включването, където всички деца и възрастни, без значение на своите дефицити или липса на такива, могат да се забавлват!  Тъй като Морган е истинското вдъхновение за баща си в начинанието, парковете носят нейното име.  „ Страната на чудесата на Морган“ и „Островът на вдъхновението на Морган“.

"Светът на Морган"-Водният парк който направи забавлението по-приобщаващо 

(последвай линка)

Автор : Tania Georgieva

Кратка история на инвалидната количка - от проф. дсн. Божидар Ивков

    

       Днес едва ли има човек, който да не е виждал и да не знае, какво е това инвалидна количка! Именно тя е основен, стилизиран елемент от международния символ на хората с инвалидност. Тя е и един от онези външни, видими белези и/или характеристики, които задействат отношението – негативно или позитивно – на човека или обществото към инвалидността и човека с инвалидност. Но – най-вероятно – малцина са тези, които познават дългата история на това средство за придвижване. 

1.Тук ще се опитам да проследя накратко тази история. 
2 Какво представлява инвалидната количка и каква роля изпълнява? 
Най-общо казано, инвалидната количка е превозно средство, предназначено за хора със сериозни дисфункции на долните крайници или на гръбначния стълб. Тя дава възможност да се стабилизира позицията на тялото на даден човек с тежки физически увреждания и да улесни и направи възможно придвижването му от едно място до друго. Благодарение на инвалидната количка, хората с различна степен на парализа на тялото, са били и са в състояние да се справят с дейностите в своето ежедневие, да изпълняват присъщи за тях социални роли, да пътуват и др., т.е. да водят един активен и пълноправен живот, в рамките на своите възможности и способности. 

Първите инвалидни колички.

Трябва ясно да се каже, че за да бъде изобретена инвалидната количка, преди това е било необходимо да се направят две други открития: (1) да се открие столът или креслото – това се е случило около 4000 години пр.н.е. (2) да се открие колелото – това се е случило през 5-то хилядолетие пр.н.е. в Месопотамия. Първоначално хората, които са били с някаква придобита или вродена парализа на тялото, са били пренасяни на различни носилки или лектики. На това обаче, са можели да разчитат единствено богатите хора. Това, между другото, е едно от многобройните доказателства, че социалните неравенства са съществували още в зародиша на цивилизациите. Рис. 2. Древна Гърция Рис. 1. Древен Китай Източник: https://blumil.pl/blog/2016/11/30/historia-wozka-inwalidzkiego-odpoczatkow-do-blumi/ 3 Първите писмени източници, за ползването на столове на колела, които са първообраза на инвалидната количка, се появяват около 500 г. пр.н.е. в записи от Древен Китай и Древна Гърция. (рис. 1 и рис. 2) Смята се, че откритият барелеф на китайски саркофаг от 530 г. пр.н.е., изобразяващ мъж, седнал на кресло с три колела, е първата исторически запазена следа от съществуването на инвалидна количка по онова време, която позволявала транспортирането на човека в изправено положение. И до днес не е ясно кой точно е измислил първообраза на инвалидната количка. С много голяма вероятност може да се предполага, че първите такива средства са били създадени по-скоро за облекчаване на труда на хората, които са се грижили за лицата с инвалидност, отколкото за улеснение на последните. Първите кресла са били трудни за обслужване и са изисквали помощта на други хора.

 Новите времена 

Историческите пътища ни отвеждат чак до втората половина на XVI век, когато се открива, че Филип II – крал на Испания, използва прототип на инвалидна количка. (рис. 3) Рис. 3. Инвалидна количка, ползвана от Филип II. Източник: https://blumil.pl/blog/2016/11/30/historia-wozka-inwalidzkiego-od-poczatkow-do-blumi/ Първата информация за мебели за сядане, съобразени за възможностите на хора с инвалидност, се появяват в европейската литература през XVI в. От тогавашните документи става ясно, че испанския крал Филип II е страдал от подагра и е използвал фотьойл с регулируема облегалка и опора за краката. Френският крал Луи XIV през 1700 г. използва количка, чийто механизъм е 4 наподобявал рулетка. Благодарение на него е било възможно завъртането на стола заедно с владетеля, седнал на него. През 1655 г. настъпва своеобразен пробив – млад часовникар изобретява първата самодвижеща се количка (рис. 4.). Това съоръжение изисквало от ползвателя силни ръце и торс. Естествено то не било идеално и съвсем не лесно за обслужване, като се вземе предвид ширещото се по това време недохранване, недостигът на калций в организма дори сред богатите, ниското ниво на медицината и погрешно поставяните диагнози и т.н. Каквито и да са недостатъците на изобретението на младия часовникар, днес то се приема за пробив за онези времена. Рис. 4. Първата самоходна инвалидна количка. Източник: https://blumil.pl/blog/2016/11/30/historia-wozka-inwalidzkiego-od-poczatkow-do-blumi/ 

Откритието на Джон Доусън .

Следващата революционна крачка напред в историята на инвалидната количка е направена в края на XVIII век, когато през 1795 г. Джон Доусън конструирал инвалидна количка, подходяща за управление от самия потребител. Тази количка е била оборудвана с две предни и едно задно колела за управление. В началото на XIX век (1811 г.) е построена количка, оборудвана с две зъбни предавки, предаващи задвижването. През 1850 г. настъпила следващата промяна – в Нова Англия била конструирана инвалидна количка с метални задвижващи колела отпред и едно малко колело отзад на количката. Предимството на тази количка е било в малкия ъгъл на завиване, но все пак тази количка изисквала големи усилия. На границата на XIX и XX век започнали да се появяват инвалидни колички с дървена рамка и плетена седалка. Те били оборудвани с регулируеми подлакътници и предни задвижващи колела.

С времето, когато започнала да нараства склонността към пътувания, хората започнали да се замислят как да пътуват и да се придвижват от едно място до друго на инвалидна количка. Тази потребност се породила през ХХ век. Тогава производителите и продуцентите започнали да опознават потребностите на ползвателите на инвалидни колички. Дошло времето, когато инвалидните колички станали по-леки, по-здрави и по-лесни за управление, с други думи, количките станали по-леки и доста по-удобни. 

Инвалидните колички с електрическо задвижване 

В началото на ХХ век (1903 г.) се появила първата инвалидна количка, която можела да се побере в стая и имала електрическо задвижване. Тази количка била снабдена с двигател, задвижван от акумулатор от 12 V и имал мощност 0,38 конски сили. 

През 1907 г. е произведена първата количка от изцяло метална конструкция, която изместила произвежданите дотогава колички от дърво. Инвалидните колички от началото на миналия век били тежки (около. 50 kg), както и с твърде големи размери. Това силно затруднявало или правело невъзможно самостоятелното придвижване на човека. Те не можели да се сгъват и трудно се транспортирали. Хората с инвалидност, които ги използвали на практика били зависими от помощта на здравите при придвижването си с тях. 

Количката Feather – Light 10 

Годината 1932 е преломна в областта на инвалидните колички. Тогава Хари Дженингс (Harry Jennings) по молба на своя приятел с инвалидност Хърбърт Еверест (Herbert Everest) от САЩ конструирал първата лесна за транспортиране, сгъваема инвалидна количка. Тази количка, наричана „Feather-Light 10“ тежала само 25 kg. Двамата приятели създали фирма „Everest & Jennings“, която дълго време имала монопол на пазара на инвалидни колички. В средата на 30-те години на ХХ век компанията патентовала кръстосана сгъваема количка, проектирана от Сам Дюк. През 1950 г. бил създаден и първият моторен модул, който можело да бъде прикрепен към количката с ръчно задвижване. В този двигател били използвани транзистори.  

Спортните инвалидни колички 

От историята на инвалидността е известно, че през 50-те години на ХХ век започва да се отдава все по-голямо значение на спорта в процеса на рехабилитацията на хората с инвалидност. Това е и времето, когато започват да се конструират и произвеждат първите спортни инвалидни колички. Още през 1946 г., т.е. непосредствено след Втората световна война, в САЩ се състояло 7 първото състезание по баскетбол за хора в инвалидни колички. Все по-често на пазара се появявали колички, адаптирани към спортните потребности на хората с инвалидност. Първата спортна инвалидна количка, предназначена за лично ползване, била конструирана от американецът Бъд Ръмпел (Bud Rumpel), a фирмата „Quadra“ се опитала да направи серийно производство за ежедневна употреба. Важни промени в тази област, започнати от Марлин Хамилтън (Marlin Hamilton), настъпват през 1978 година. След преживян инцидент, Хамилтън бил принуден да се придвижва с инвалидна количка. Той бил разочарован от техническите решения, съществуващи по това време. Обърнал се за помощ към дизайнерите на планери Дон Хелман (Don Helman) и Джим Окамото (Jim Okamoto). Резултатът от тяхното сътрудничество не закъснял и се появила количка с тегло 12 кг, снабдена с твърда рамка и нисък гръб. Компанията „Quickie Designs“ била създадена по това време. Днес спортни инвалидни колички се предлагат в номенклатурата на всички световни компании, занимаващи се с производство на такова оборудване (

Днешният и утрешният ден на инвалидните колички 

Днес на пазара на инвалидни колички се предлагат множество и най-различни модели инвалидни колички – едните механични, задвижвани с ръчна сила, а 8 другите електрически. Основни характеристики на първия тип са лекотата и лесно сгъваемите конструкции, което повишава комфорта при използването им. Особено значение се придава на тяхната ергономичност и достъпност. Днес има версии за деца и за възрастни. Важно значение се придава на удобството и лекотата на придвижване по по-неравни и трудни терени. Това позволява да се удължи пътуването, респ. ползването на количката, без да се увеличава риска от нараняване. И днес мануалните и електрическите колички се приспособяват към индивидуалните възможности и потребности на ползвателите. Прави се избор между цената, тежестта и подвижността на количката, респ. възможностите за самостоятелно придвижване на човека с инвалидност. Трябва да се вземе предвид факта, че механичните колички трудно се управляват дълго дори по лек неравен терен извън дома, а електрическите – поради техните големи размери, не са удобни за влизане в обществени сгради и градския транспорт. Какъв ще е утрешния ден на инвалидните колички? Възможност за контрол с мисълта, например. Може би звучи невероятно, но бъдещето трайно се настанява в ежедневието ни. Особено когато става дума за спасяване на човешки живот. Днес вече съществува технология за хора с много тежки увреждания и парализа, водещи до силно ограничена подвижност на тялото. В тези случаи към мозъка на човека се поставя специален имплант, който прави възможно контролирането на количката и другите, придружаващи я устройства. Например устройството BRAINGATE прави възможно парализираният човек да си вземе напитка и да пие. Имплант, който позволява на парализирана жена да контролира количката. 


Източник: https://blumil.pl/blog/2016/11/30/historia-wozka-inwalidzkiego-odpoczatkow-do-blumi/ Точно този процес всъщност е процес на киборгизация на човека с инвалидност. А той поставя множество сложни морално-етични дилеми и проблеми. 9 Източници: Ивков, Б. (2019) Инвалидност и отношение към хората с инвалидност през вековете. ИК „Фабер“, Велико Търново. Ивков, Б. (2019) Инвалидност и нови технологии. В: Етически изследвания, Брой 4, кн. 2, сс. 266-277. Kamil Drożyński (2020) Niepełnosprawność zmotoryzowana –historia wózka inwalidzkiego. https://rampa.net.pl/niepelnosprawnosc-zmotoryzowana-historia-wozkainwalidzkiego/?fbclid=IwAR17AhNMkEWVj7I9soRkFD6_NWieBfm0cjB06pGG5XBL4rMmepKX6HVXYU Potrzeba matką wynalazku – historia wózków inwalidzkich. https://www.mobilex.pl/blog/potrzeba-matka-wynalazku-historia-wozkowinwalidzkich/ Blumil (2016) Historia wózka inwalidzkiego – od początków do Blumil. https://blumil.pl/blog/2016/11/30/historia-wozka-inwalidzkiego-od-poczatkow-doblumi/ 

проф. дсн. Божидар Ивков

Оригинала на статията прочетете тук

: https://bojidarivkov.files.wordpress.com/2020/06/d09ad0a0d090d0a2d09ad090-d098d0a1d0a2d09ed0a0d098d0af-d09dd090-d098d09dd092d090d09bd098d094d09dd090d0a2d090-d09ad09ed09bd098d0a7d09ad090.pdf